Una idea di futuro dei trasporti in Italia che permetta di ridurre il peso del trasporto su gomma, che quindi contribuisca a ridurre le emissioni inquinanti e di CO2 come previsto dal Protocollo di Kyoto e che consenta di rallentare lo spasmodico consumo del territorio deve passare inevitabilmente per un forte potenziamento dell’offerta ferroviaria, tale da rendere il treno realmente competitivo nei confronti della gomma sia per il trasporto merci che per i passeggeri.
Quasi un quarto della popolazione italiana è pendolare: oltre 13 milioni di cittadini, secondo il Censis, si spostano quotidianamente dal proprio comune di residenza per raggiungere i posti di lavoro, le scuole, le università. Il problema è che solo 2 milioni di questi viaggiano in treno, mentre in 7 su 10 usano l'auto privata per il tragitto casa/scuola/lavoro. Gli spostamenti quotidiani sono per molti un incubo, una corsa ad ostacoli zeppa di disagi e ritardi. Eppure metà delle persone intervistate si dichiara disposto a utilizzare i mezzi pubblici se solo ce ne fosse la possibilità e fosse garantita la qualità del servizio.
Con l’Alta Velocità, che secondo quanto annunciato da Trenitalia il 14 dicembre vede partire i collegamenti tra Milano e Bologna, si è cercato di esaudire queste priorità? In un contesto di risorse pubbliche scarse investire sull’Alta Velocità ha significato fare una scelta: sacrificare i segmenti di domanda più importanti, vale adire le linee urbane e regionali, che rappresentano il 90 % della domanda di trasporto passeggeri in Italia, e non considerare la ferrovia come mezzo da sviluppare seriamente per il trasporto delle merci, per puntare tutto su un servizio di standard elevato destinato a una piccola fetta del trasporto collettivo. E, in conclusione, non offrire una alternativa valida e competitiva quindi concorrenziale al trasporto privato su gomma.
A differenza della spesa per il servizio ferroviario quella per le infrastrutture non è stata ferma in questi anni. Importanti risorse sono state mobilitate in questi anni nel solco della spinta impressa con la Legge Obiettivo. A leggere i dati di quanto finanziato dal 2002 al 2008 suddivisa tra strade, ferrovie, metropolitane sembra esserci stata una precisa strategia della mobilità: far crescere il traffico su gomma in Italia nei prossimi anni. I finanziamenti da parte dei Governi che si sono succeduti in questi anni hanno premiato per oltre il 70% gli investimenti in strade e autostrade. Con la Legge Finanziaria hanno già subito tagli per il 2009 sia le risorse per gli investimenti infrastrutturali di Anas (-22%, da 1.560milioni a 1.205) che di Rfi (- 32%, da 3.500milioni a 2.362). L’elenco delle priorità di spesa presentato dal Governo Berlusconi vede ai primi posti il Ponte sullo Stretto (6 miliardi di euro di spesa previsti, proprio quanto costerebbe il rogetto 1000 treni per i pendolari), le autostrade, l’Alta velocità ferroviaria. A mancare in uell’elenco sono gli investimenti per le aree urbane e per il servizio ferroviario pendolare che evidentemente non sono considerati, a torto, una priorità di intervento nazionale. La spesa regionale dell’Emilia-Romagna per le infrastrutture vede replicata questa sproporzione a vantaggio dell’asfalto sulla rotaia. Nel periodo 2003-2008 le strade hanno ingerito il 97,98 % delle risorse di settore mentre alle ferrovie è andato il rimanente e misero 2,22%.
I primi effetti dell’Alta Velocità sull’intero sistema ferroviario sono già evidenti nei nuovi orari che hanno sollevato le proteste dei comitati di pendolari e anche dell’assessore regionale ai Trasporti Alfredo Peri. In attesa del completamento della stazione sotterranea di Bologna, la cui conclusione è annunciata per il 2011, nei prossimi tre anni chi viaggerà nei pochi treni Intercity rimasti dopo l’arrivo degli Etr e nei treni regionali dovrà fare i conti con i ritardi indotti dal diritto di precedenza dei convogli ad Alta Velocità. Non essendo ancora pronto l’approdo dedicato, questi ultimi arriveranno e partiranno dai binari 1 e 3 tagliando sugli altri binari nel passaggio dalle linee AV a quelle convenzionali. Ciò imporrà un’attesa che allungherà i tempi di percorrenza. Un solo esempio: da Reggio Emilia a Bologna alcuni treni in fasce "critiche" (come le 7 o le 8 di mattina) vedranno il tempo di percorrenza salire da 50 a 63 minuti. E ancora più significativo dell’involuzione subita dal trasporto ferroviario è il confronto con i tempi di percorrenza di 11 anni fa. Nel 1997 gli Intercity impiegavano 1h57 da Milano a Bologna, 1h24 da Milano a Torino Porta Susa, 1h19 da Ancona a Pescara. Con l’orario 2008 tali tempi sono saliti rispettivamente a 2h01, 1h30, 1h38.
Tale situazione divenuta “fisiologica” perché ufficializzata si andrà ad aggiungere ad un sistema di trasporto che già soffre di innumerevoli patologie. Problemi tristemente noti e ricorrenti: sovraffollamento, ritardi, convogli vecchi e sporchi. Secondo una recente indagine di Legambiente, 3 treni su 10 accumulano ritardi superiori ai 5 minuti, il 36,9% a Bologna per una media di 17,11 minuti di ritardo a convoglio.
In tema di tariffe, dall’1 dicembre chi possiede un abbonamento Eurostar City, Eurostar, AV e T-biz non può viaggiare a bordo dei Regionali se non è in possesso anche del biglietto ordinario. Pur in possesso di un abbonamento di categoria superiore non potrà quindi utilizzarlo come titolo di viaggio per i treni di categoria inferiore. Questo aumenterà di conseguenza i costi di chi per ragioni orarie utilizza in andata e ritorno due tipologie di treno differenti.